Nowy stenogram nie rozstrzyga ostatecznie żadnej z kluczowych dla katastrofy kwestii. Eksperci nie potrafią nawet z absolutną pewnością powiedzieć, że drugi pilot korzystał z wysokościomierza barycznego, choć wcześniej komisja Millera, przypisując podawanie wysokości 250 i 100 metrów generałowi Błasikowi twierdziła, że podawano je właśnie na podstawie prawidłowego pomiaru.

Podobnie jest z obecnością generała w kabinie. Choć eksperci nie wyróżnili jego głosu, to wątpliwości pozostały. "Mam wewnętrzne przekonanie, że Błasik był w kokpicie" - mówi Edmund Klich, a poszlaki - powitanie z kimś, kto wszedł do kabiny, nieprzypisane słowa, które w niej padają, dają zwolennikom teorii naciskowych pole do spekulacji.

Choć ich oręż jest coraz słabszy, bo samą obecność generała można kwalifikować jako nacisk czy presję jedynie z ogromną dozą siły woli. Równie dobrze można przekonywać, że Andrzej Błasik chciał wspomóc młodszych kolegów albo - jak mówi major Fiszer - "stał w drzwiach, tyłem do kokpitu i wyganiał tych, którzy chcieliby przeszkadzać załodze".

Tym, którzy w kilka tygodni po katastrofie zaczęli głosić tezy o naciskach i na ich podstawie budować wielkie teorie o politycznej odpowiedzialności za tragedię, radziłbym, żeby zweryfikowali swe przekonania i spróbowali ujawnić jakąś dozę samokrytycyzmu.

O przeprosinach nie marzę, bo w naszej politycznej rzeczywistości są one realne niczym śnieg w lipcu.

Z drugiej jednak strony - wydaje mi się, że tryumfalne ogłaszanie, że o katastrofie wiadomo już wszystko i że stenogramy ostatecznie obalają twierdzenia o błędzie pilotów są co najmniej przesadzone i mocno podszyte politycznym "wishfull thinking". Ci, którzy przekonują, że obrona pilotów jest polską racją stanu (z czym się głęboko nie zgadzam uważając, że polską racją stanu jest dążenie do poznania - nawet bolesnej - prawdy o przyczynach katastrofy), powinni umieć odpowiedzieć na pytanie, dlaczego mimo fatalnych warunków ryzykowano schodzenie do 100 metrów, jak to się stało, że po osiągnięciu tej wysokości padły komendy, natomiast samolot wciąż sterowany był automatycznie, i dlaczego, mimo iż przy braku ILS nie można "odejść w automacie", właśnie takie komendy zostały wydane przed rozpoczęciem manewru podejścia do lądowania.

Marzyłoby mi się też, by zwolennicy obrony pilotów i przekonywania, że "samolot został obezwładniony na 26 metrach" częściej posługiwali się faktami, a rzadziej nieprawdami, które mają udowodnić ich rację.

Przeczytałem przed chwilą wywiad Antoniego Macierewicza, w którym, po zapoznaniu się z najnowszymi stenogramami, mówi on: "Zaskakuje bardzo długi przelot nad radiolatarnią bliższą. Ona wysyła sygnał w kształcie stożka odwróconego. Długi czas przelotu wskazuje, że samolot mija latarnie na dużej wysokości. Tupolew przelatuje nad sygnałem 6,5 sekundy, co odpowiada około 500 metrom. To oznacza, że przelot musi mieć miejsce na dużej wysokości. To rzuciło mi się w oczy. To w pewien sposób potwierdzałoby sugestię prof. Biniendy, który wskazywał, że skrzydło tupolewa odpadło wysoko w powietrzu".

Coś mi nie pasowało... Spojrzałem zatem w stenogram, w którym jak wół, na 92 stronie, o godzinie 8.40.58,8 można przeczytać: [dzwonek sygnalizujący przelot nad bliższą radiolatarnią, trwający około 2,2 s. do 8.41.00,4].

I to tyle o wielkich teoriach budowanych na "niepodważalnych" faktach.

Konrad Piasecki