Dla krytyków, silnik rakiety na paliwo stałe - wydłużona wersja silników startowych, które są wykorzystywane na wahadłowcach - jest drogą i przestarzałą technologią. Dla zwolenników - jest niezawodny i bezpieczny.

NASA wciąż pracuje nad programem Constellation, który miał umożliwić powrót człowieka na Księżyc (i umożliwić transport ludzi na Międzynarodową Stację Kosmiczną - przyp. tłum.). Do realizacji tych planów potrzebny jest silnik rakietowy na paliwo stałe, który umożliwi - w przypadku rakiety Ares I - wynoszenie astronautów na Międzynarodową Stację Kosmiczną, a w przypadku rakiety Ares V - realizację załogowych lotów księżycowych.

Ale administracja Obamy chce zrezygnować z Constellation, a i ustawy przechodzące przez Kongres również redukują program załogowych lotów kosmicznych. Dlatego też NASA będzie musiała ponownie zastanowić się nad tym, jakie rakiety budować w następnej kolejności i czy silniki na paliwo stałe będą ich częścią.

- Jeśli zaczyna się z punktu, w którym obecnie jesteśmy, nie trzeba rozwijać silników na paliwa stałe, ponieważ są już wystarczająco rozwinięte - mówi Douglas O. Stanley z Georgia Institute of Technology, który prowadził w 2005 roku badania związane z programem Constellation.

Debata na temat silników skłania do zadania sobie wielu pytań ocierających się o przyszłość programu lotów. Czy NASA powinna opierać się na sprawdzonych technologiach, czy zacząć od nowa? Czy powinna dążyć do stworzenia - dużym nakładem finansowym - najbezpieczniejszej rakiety? Czy rakieta, która jest tańsza i wciąż znacznie bezpieczniejsza niż wahadłowce, jest wystarczająco bezpieczna?

Na początku był proch

Projekty rakiet na paliwo stałe wracają do początku, do pierwszych rakiet, które powstały dzięki wynalezieniu przez Chińczyków tysiąc lat temu prochu strzelniczego. Silniki na paliwa stałe, zbudowane przez Alliant Techsystems Inc lub ATK w Utah, stosują ten sam podstawowy zamysł: podczas spalania paliwa wyrzucane gorące gazy, które generują nacisk.

Paliwo rakietowe jest mieszaniną aluminium, chloranu(VII) amonu, polimeru znanego jako polibutadien akrylonitryl, żywic epoksydowych i tlenków żelaza wlanych do cylindrycznych, stalowych osłon o średnicy około 3,7 m - zupełnie tak, jak wlewa się rzadkie ciasto do brytfanny.

Ta mieszanka utwardza się następnie do konsystencji gumki do mazania. Osłony są później układane jedna na drugiej w Centrum Kosmicznym im. Johna F. Kennedy'ego.

Silniki startowe składają się z czterech segmentów. NASA wydało nieco ponad miliard dolarów na prace nad wyprodukowaniem dłuższej wersji Aresa, która posiada piąty segment umożliwiający uzyskanie większego nacisku. W pierwszym teście, przeprowadzonym we wrześniu ubiegłego roku, testy wypały pomyślnie.

Wtorkowy test został przeprowadzony w niższych temperaturach. Silnik schłodzono do około 4,5 stopni Celsjusza.

Stanley uważa, że atrakcyjność silników na paliwa stałe wynika z wysokiego współczynnika ciągu do ciężaru, który może zapewnić duże i szybkie odejście. Silniki na paliwa stałe mają także o wiele prostszą konstrukcję, z mniejszą liczbą części do przerwania, niż silniki rakietowe na paliwo ciekłe.

Krytycy przypominają wypadek ze stycznia 1986 r. Jedna usterka w rakiecie dodatkowej spowodowała, że na wahadłowcu Challenger zginęło wtedy siedmiu astronautów. Obrońcy wskazują, że silnik startowy nie wybuchł sam z siebie. Według nich eksplozja była skutkiem uwalniania się gorących gazów z profilu łącznikowego i zapalenia się paliwa płynnego w zewnętrznym zbiorniku. Problem wyeliminowano podczas przeprojektowania. Ogólnie rzecz biorąc, silniki na paliwa stałe napotykają na mniej problemów technicznych, niż główne silniki na paliwa płynne, stosowane w wahadłowcach. (...)

Wahadłowce nie spełniły oczekiwań

James Muncy, konsultant ds. polityki kosmicznej, który był żarliwym przeciwnikiem programu Constellation uważa, że powinno się zrezygnować z silników na paliwa stałe. - One działają, ale są drogie. Nikt więcej już ich nie potrzebuje - argumentuje.

Wahadłowce nigdy nie spełniały oczekiwań. Są skomplikowanymi maszynami potrzebującymi pracy wielu ludzi, którzy muszą wyprodukować i zmontować poszczególne części. To wydaje się kierować logiką administracji Obamy i czołowych przedstawicieli NASA, którzy w lutym po raz pierwszy wezwali do zlikwidowania programu Constellation i finansowania rozwoju komercyjnych rakiet, które wynosiłyby astronautów na orbitę.

Podczas konferencji prasowej, ogłaszającej budżet administracji Obamy na rok 2011 dla agencji kosmicznej, Lori Garver zaznaczył, że agencja nie planuje zakupu nowych silników na paliwa stałe, chociaż ATK mogłoby ich używać do swoich własnych rakiet.

W tym miesiącu (sierpniu - red.) Senat zatwierdził ustawę dla NASA, która wzywa do rozwoju rakiet mających transportować ładunki ciężkie, mogące wykorzystać technologie wykorzystywane przy wahadłowcach, w tym przy silnikach rakietowych na paliwa stałe.

Jeden producent, jeden odbiorca

ATK twierdzi, że roczne koszty utrzymania fabryk i wyprodukowania dwóch silników w ciągu 12 miesięcy możnaby zmniejszyć do 300 mln dolarów rocznie, jeśli da się ATK wystarczającą swobodę działania.

Jakkolwiek Muncy uważa, że jeśli NASA jest jedynym nabywcą segmentowych silników na paliwa stałe, ATK nigdy nie będzie w stanie wyprodukować ich tyle, by obniżyć koszty i NASA nadal będzie dopłacać do działalności tego przedsiębiorstwa zbrojeniowego. Zamiast tego proponuje przejście NASA na wykorzystanie rakiet typu Boeing i Lockheed, aktualnie używanych do uruchamiania mlilitarnych satelitów.

W ten sposób, zapewnia, koszty działalności zostaną podzielone przez departament obrony - i nie trzeba będzie płacić stałych kwot za coś, czego nikt inny nie używa i nikt inny nie partycypuje w kosztach.

Muncy powiedział podczas wtorkowych testów: "Życzę im powodzenia. Nie wiem, dlaczego to robią".

Kenneth Chang/New York Times News Service

Tłum. Ewelina Karpińska-Morek (śródtytuły pochodzą od redakcji)