Adolf Hitler Kanal, czyli śląska wycieczka statkiem od Gliwic do Koźla

Porty? Na Śląsku? Taka reakcja jest często spotykana, gdy pada pytanie o port w Łabędach czy w Koźlu. Odra jest dzisiaj jedną z wielu znanych rzek, ale historia Kanału Gliwickiego czy Kłodnickiego uległa zapomnieniu. Wielu osobom trudno skojarzyć górniczo-hutniczy śląski krajobraz z widokiem pływających kanałem barek i portowych nabrzeży. A kanał nadal jest, choć ma się coraz gorzej. Tylko jego nazwa taka... nieładna... bo to właściwie Adolf Hitler Kanal.

Gdy w Niemczech, jak i w całej Europie, a właściwie na całym świecie, Wielki Kryzys rozgościł się na dobre, jego skutki były takie same, jak wszędzie. Nastąpił upadek firm i przedsiębiorstw, nadeszła fala bankructw. Zamykano zakłady, pustoszały hale produkcyjne. Dla zwykłego człowieka najczęściej oznaczało to utratę pracy i znaczne obniżenie poziomu stopy życiowej. Pewnie nawet dzisiaj nie jest nam obce uczucie, gdy w poczuciu bezsilności traci się pracę, a człowieka ogarnia przerażenie, gdy zaczyna sobie zdawać sprawę, jak bolesne mogą być skutki braku środków do życia dla całej rodziny. Wtedy oznaczało to długie kolejki pełne zatroskanych ludzi stojących po pracę, niepewnych jutrzejszego dnia. Tak było w USA, Wielkiej Brytanii, Francji i w innych krajach, w tym także w Polsce. Niemcy nie były tu żadnym wyjątkiem.

Narodziny Adolf Hitler Kanal

Reklama

Wiadomo, jak drogi jest transport. Wyobraźmy więc sobie koszty przewozu tysięcy ton śląskiego węgla, energetycznego surowca o strategicznym znaczeniu. Śląska stal, nie gorsza od tej z Zagłębia Ruhry, też musi być dostarczona na miejsce przeznaczenia. Przewóz koksu, rudy żelaza, wszelkich towarów, w tym nawet złomu, generuje niebagatelne koszty. Transport samochodowy? Niesamowicie drogi i niezbyt rozwinięty w tamtych czasach. Kolej żelazna? Oczywiście tańsza, ale w śląskich warunkach także niewystarczająca. Bez wątpienia najtańszym rodzajem transportu jest przewóz towarów za pomocą środków żeglugowych, zarówno w przypadku żeglugi morskiej, jak i śródlądowej. Jednakże do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, w którą trzeba zainwestować. Taka inwestycja błyskawicznie się zwraca.

Odra od wieków przepływa przez Śląsk, łącząc się ze swoimi dopływami. Poprzez Opole i Wrocław dotrzemy nią aż do Szczecina, do Morza Bałtyckiego, skąd droga otwarta na morza i oceany. Woda sama płynie, raz żwawiej, raz wolniej, ale skutecznie do swojego celu. Jednym z prawostronnych dopływów Odry jest rzeka Kłodnica (niem. Klodnitz), której znaczenie doceniono już w XVIII wieku. Ma ona mniej więcej 75 km długości, a swoje źródła w okolicach Katowic. Jej znaczenie polega na tym, że przepływa przez całą górnośląską aglomerację, kończąc swój bieg w okolicach Koźla, gdzie wpada do Odry. Nietrudno odgadnąć, że jej przebieg okazał się doskonałym atutem do wykorzystania w przypadku transportu rzecznego śląskich towarów.

Kanał Kłodnicki

Kanał Gliwicki, o którym piszę, a który w dawnych czasach nazywany był Adolf Hitler Kanal, nie był nowatorskim pomysłem. Znacznie wyprzedził go w czasie Kanał Kłodnicki (niem. Klodnitzkanal). Do jego budowy przystąpiono już w 1792 r., zakładając, że będzie służył do transportu węgla z zabrzańskiej kopalni "Luiza" (obecnie udostępnionej do zwiedzania) oraz z kopalni z Królewskiej Huty (niem. Königshütte - obecnie Chorzów) do Gliwic (niem. Gleiwitz), skąd miał być wysyłany dalej w kierunku zachodnim. Podobno zastanawiano się nawet nad wykorzystaniem dalszego biegu rzeki Kłodnica (w stronę Katowic), a następnie, poprzez wykonanie połączenia z rzeką Gostynia, dotarcie do Wisły, jednak pomysł został porzucony już w 1800 roku. Za inicjatorów i zwolenników budowy Kanału Kłodnickiego uważa się ludzi bardzo mocno zasłużonych dla przemysłowej historii Śląska, a mianowicie ministra rządu pruskiego Fryderyka von Redena (który także organizował górnictwo na Dolnym Śląsku), ojca współczesnego hutnictwa żelaza Szkota Johna Baildona, a także króla pruskiego Fryderyka Wilhelma II. Budowę Kanału Kłodnickiego rozpoczęto w 1792 r., a jego funkcjonowanie stało się faktem w 1806 roku. Cały kanał został przekazany do żeglugi w roku 1812 r., jego budowę ostatecznie zakończono w 1822 roku. Aby go uruchomić, musiano wybudować 31 mostów i 18 śluz. W tym momencie miasto Gliwice zostało połączone z Odrą. Co ciekawe, możliwe było także przepłynięcie z Gliwic do Berlina, wykorzystując tzw. Kanał Finow. Cały Kanał Kłodnicki miał 40-46 km długości, 12 m szerokości. Jego głębokość wynosiła 1,6 m; czyli był stosunkowo płytki (mogły z niego korzystać tylko płaskodenne barki). Różnice wysokości terenu powodowały konieczność zastosowania 18 śluz (początkowo drewnianych, a potem murowanych). Z Gliwic poprowadzono krótkie połączenie żeglugowe do Zabrza i Chorzowa. Oczywiście w Gliwicach potrzebny był port (obecnie już nieistniejący), więc wybudowano go w centrum miasta, doprowadzając do niego w 1897 r. linię wąskotorowej kolejki.

Ostatnie chwile chwały

Przez cały XIX w. Kanał Kłodnicki odgrywał ogromną rolę w transporcie śląskiego węgla, jednakże z czasem zaczął tracić na znaczeniu, gdy powstawały kolejne, nowe linie górnośląskiej kolei. Pod koniec XIX w. był już nierentowny i przestarzały, a jego remontowanie, czy unowocześnienie, nie miało najmniejszego sensu. Swoje ostatnie chwile chwały przeżył na początku XX w., właściwie do 1920 roku. Potem w transportowym wyścigu znowu zwyciężała kolej żelazna, i kanał w tym momencie właściwie został porzucony. Na Kanale Kłodnickim pływały barki (głównie firmy "Cäsar Wollheim"), holowane ręcznie, później, przez idące brzegiem kanału, zaprzęgi konne (poruszające się po drogach holowniczych, budowanych równolegle do osi kanału) lub parowe holowniki. Niesamowity to musiał być widok. Kanał Kłodnicki częściowo istnieje do dzisiaj, oczywiście nie pełni już swojej roli. Jest elementem śląskiego krajobrazu. Jest również jednym z najstarszych kanałów ze śluzami komorowymi zachowanych na kontynencie europejskim.

W odrzańskiej żegludze śródlądowej w okresie 20-lecia międzywojennego wykorzystywano różne rodzaje barek. Najmniejsze z nich to tzw. "wielkie wrocławki" (nośność 550-650 ton), od których większe były tzw. "plauerki" (nośność 600-1000 ton). Odrzańskie barki wykonywano z drewna i stali. Dopiero na krótko przed wybuchem II wojny światowej pojawiły się barki w całości wykonane ze stali, holowane przez spalinowe holowniki. Takie można spotkać jeszcze dzisiaj. Ciekawostką jest fakt, że po kanale pływał także specjalny, szybki statek do przewozu poczty służbowej, tzw. eildampfer.

Führer nie szczędził pieniędzy

Kolejne śląskie założenie hydrotechniczne, czyli Adolf Hitler Kanal, było o wiele ambitniejsze. Jeszcze w 1918 r. opracowano ambitny projekt, który zakładał, że nowy kanał połączy Gliwice z Koźlem i Boguminem (w okolicach Raciborza), tworząc w ten sposób Kanał Odra-Dunaj. Należało tylko spiąć obydwa kanały w okolicach Koźla i Rudzieńca. Do tego pomysłu powrócą naziści. Już w 1933 r. powstały dokładne plany nowego kanału, który miał biec równolegle wobec starego Kanału Kłodnickiego. Miała to być o wiele nowocześniejsza sztuczna droga wodna, głębsza i wygodniejsza w żegludze, pokonująca różnice poziomów wynoszącą około 43,5 metra. Początkowo nazywano go Kanałem Gliwickim (niem. Gleiwitzer Kanal), a także Kanałem Górnośląskim (niem. Oberschlesischer Kanal). Jednakże nowe władze Niemiec budujące zręby III Rzeszy, dojrzały w tej inwestycji ogromny potencjał propagandowy. Podobnie jak budowa wielkich autostrad, czy wzmożona industrializacja Niemiec, tak i Kanał Gliwicki miał być środkiem zjednującym społeczeństwo. Ogromna inwestycja gwarantująca pracę wielu ludziom, pretendowała do roli symbolu społecznej i gospodarczej stabilności, a także siły władzy Adolfa Hitlera. Dlatego führer nie szczędził pieniędzy na jego budowę, wiedząc doskonale, jakie przyniesie mu to na Śląsku (i nie tylko) korzyści propagandowe. W ten właśnie sposób powstał najnowocześniejszy, jak na tamte czasy, obiekt hydrotechniczny w tej części Europy.

Jego budowa ruszyła formalnie w 1935 r., jednakże już pod koniec 1933 r. rozpoczęto wycinkę drzew i ziemne roboty przygotowawcze. Na planowanej trasie kanału zlikwidowano ok. 60 domostw. Razem z kanałem, głębokim na około 3,5 m - biegnącym w wykopie, a czasami w specjalnie usypanych nasypach - długim na nieco ponad 40 km, trzeba było wybudować nowoczesne śluzy. Powstało ich dokładnie sześć. To wystarczyło, aby zniwelować dużą różnicę poziomów. Ciekawostką jest fakt, że w śluzach zastosowano system oszczędzania wody, gdyż nie pobiera się jej z głównego nurtu, lecz przepompowuje z niższych poziomów na wyższe. W latach 1933-1938 budową kanału kierował Artur Albrecht, starszy radca rządowy i radca budowlany, prawdopodobnie członek NSDAP. Pamiątkowa tablica poświęcona jego osobie do dzisiaj widnieje na budynku śluzy w Dzierżnie.

Ręcznie kopali koryto kanału

Podczas budowy kanału zniszczono wiele dawnych śluz Kanału Kłodnickiego. Zatrudniono około tysiąca robotników, którzy ręcznie kopali jego koryto i formowali strome nasypy. Wydobyta ziemia była transportowana wagonikami na linach. Prawdopodobnie celowo stosowano pracę ręczną, by dużej liczbie robotników przez dłuższy okres czasu zapewnić stałą pracę. Ta metoda, wykorzystywana propagandowo, sprawdziła się już przy budowie autostrad. Zastosowane w śluzach mechaniczne urządzenia wciąż są sprawne, wymienia się jedynie elementy ulegające normalnemu zużyciu, jednakże silniki, mechanizmy i napędy są wciąż oryginalne.

Powstał również nowoczesny port (obecnie Port Gliwice), który miał zastąpić dotychczasowy miejski port gliwicki. Budowa nowego kanału trwała nieco ponad 4 lata, co świadczy o rozmachu inwestycji.

Wielka uczta na cześć Hitlera

Uroczyste oddanie do użytku nastąpiło 8 XII 1939 r., kiedy to niemiecka armia, po zajęciu Polski, szykowała się do kampanii na zachodzie Europy. Uroczystego otwarcia kanału, który w międzyczasie przemianowano na Adolf Hitler Kanal (żeby nikt nie miał wątpliwości, komu Śląsk go zawdzięcza) dokonał nie byle kto, tylko nominalny zastępca führera i szef partyjnej kancelarii Rudolf Hess, który zjawił się w Gliwicach. Na uroczystości otwarcia kanału towarzyszył mu Julius Heinrich Dorpmüller, pełniący w latach 1937-1945 funkcję ministra komunikacji Rzeszy, człowiek, który wcześniej rozbudowywał linie kolei żelaznej w Chinach. Faktem jest, że zarówno w Gliwicach, jak i w pobliskim Bytomiu i Zabrzu, ruch nazistowski, związany wcześniej z SA, był niesamowicie silny, więc to wydarzenie miało duże znaczenie i wydźwięk.

Główna uroczystość miała miejsce na śluzie w Dzierżnie. Została również wydana wielka uczta na cześć führera, na której obok Hessa biesiadowali architekci budowli i śląska arystokracja przemysłowa. Podobno Hess, przy okazji pobytu w Gliwicach, znalazł się również w okolicach Blachowni, gdzie zainaugurował budowę Kanału Odra-Dunaj, wbijając w ziemię pierwszą łopatę (chodzi o planowany kanał o długości 320 km łączący Koźle, poprzez Bramę Morawską, z Wiedniem), przy którym prace, ze względu na działania wojenne, przerwano w 1940 roku.

Wracając do budowy kanału, pomimo jego oficjalnego otwarcia w 1939 r., pewne prace budowlane trwały jeszcze w 1940, a podobno nawet w 1941 roku. Trasa nowego kanału zaczynała się od Nowego Portu, usytuowanego w pobliżu Łabęd (niem. Labend - obecnie dzielnica Gliwic), który w latach 1935-1939 został wybudowany wraz z całym kanałem. Stary port gliwicki w tym samym czasie zlikwidowano. Nowy port składał się w dwóch dużych basenów (północnego i południowego) oraz mniejszego basenu pomocniczego. Zamierzano go rozbudować, jednak na przeszkodzie stanął wybuch II wojny światowej. Z tego powodu do jego rozbudowy nigdy nie doszło. Obecnie położony jest przy dzisiejszej ul. Portowej. Był nowocześnie wyposażony i całkowicie spełniał funkcje, które założono przy jego budowie. W 1945 roku zdobyty przez Sowietów w stanie praktycznie nienaruszonym, został w dużej części zdemontowany i wywieziony, a także zdewastowany.

Najnowocześniejszy port śródlądowy

Władze polskie musiały wyposażyć go na nowo. Funkcjonuje do dzisiaj. Dowodem na to, że został nowatorsko zaprojektowany jest fakt, iż obecnie uchodzi za najbardziej uniwersalny, a także najnowocześniejszy port śródlądowy na terenie obecnej Polski, ze względu na konstrukcję portowych nabrzeży. Także ze względu na jego układ i wielkość, wraz ze stacją kolejową, ulokowanym tam terminalem celnym (oraz istniejącym od 1989 roku wolnym obszarem celnym), a także wielką bazą magazynową, wieloma parkingami i biurami jest jedną z części spółki "Śląskie Centrum Logistyki S.A.".

Wyruszając z gliwickiego portu, całkiem niedaleko, bo już w pobliskich Łabędach spotkamy pierwszą śluzę. Jest to budowla posiadająca dwie bliźniacze komory, wyrównujące różnicę poziomów wynoszącą w tym miejscu 4,2 metry. Na archiwalnych zdjęciach wyraźnie widać na wszystkich śluzach wielkie, kamienne godło III Rzeszy, nadające im ideowo-propagandowy charakter. Dzisiaj pozostał po nich jedynie widoczny ślad, gdyż po wojnie wszystkie usunięto. Co prawda urządzenia techniczne dwóch bliźniaczych komór łabędzkiej śluzy nie wyglądają zachwycająco, ale ona sama i jej otoczenie jest zadbane. Lubię to miejsce, choć Łabędy mają swoją ciemną historię, o której pewnie kiedyś opowiem. Moim ulubionym miejscem jest poniemiecki niewielki budynek, znajdujący się nieopodal śluzy, nad brzegiem kanału, posiadający charakterystyczny, okrągły kształt otworu drzwiowego. W jakiś sposób kojarzy mi się z dzieciństwem, a ich drzwi wyglądają jak dziurki od klucza w bajkowym świecie Alicji z Krainy Czarów. Podobne, choć nie tak piękne budynki, znajdują się przy wszystkich śluzach.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje