Polskie drogi

Historia polskiego drogownictwa. Czas kształtowania sieci

W XVI czy XVII w. jakość polskich dróg była zła. Ale niewiele lepiej było nieomal w całej ówczesnej Europie poza Francją, która na przełomie XVI i XVII w. na poważnie zajęła się tą problematyką. Co prawda coraz częściej pojawiały się głosy o konieczności zmiany tego stanu - bo ruch stopniowo wrastał - ale na znaczące efekty trzeba było poczekać około 200 lat.

Pod koniec panowania Piastów w Polsce wykształcił się system, który teoretycznie miał zapewnić finansowanie utrzymania traktów w stanie przejezdnym. Właściciele gruntów przylegających do dróg mieli prawo do pobierania myta od podróżnych, przede wszystkim kupców, w zamian zaś mieli dbać o drogi, mosty i groble. Jednak feudałowie traktowali te wpływy jako źródło dodatkowych dochodów, bo administracja królewska nie była w stanie wymusić na nich jakiejkolwiek większej aktywności - w najlepszym wypadku panowie wykorzystywali chłopów pańszczyźnianych do interwencyjnych napraw gościńców.

Jednocześnie jednak rosła zarówno wysokość, jak i liczba punktów poboru opłat. Jeśli narzekamy dziś na autostradowe bramki i wysokie koszty przejazdu tymi drogami, wyobraźmy sobie, że w XVII wieku, żeby pokonać trakt z Drohobycza do Jarosławia, liczący 90 km, myto pobierano 174 razy. Nie pomagały ani królewskie upomnienia, ani laudy na sejmikach, które przypominały szlachcie o ich obowiązkach. Co ciekawe, ten stan rzeczy nie przeszkadzał samej szlachcie, która w XVI i XVII wieku zaczęła być bardzo mobilna grupa społeczną, przemieszczając się pomiędzy zjazdami i sejmikami. O tym, że były to poważne wyprawy świadczy fakt, że w XVII w. z Warszawy do Krakowa jechało się 11 dni.

Ale były też światłe postaci, takie jak wojewoda wielkopolski Jan Ostroróg, który w swoich traktatach z przełomu XVI i XVII w. opisał nowoczesną drogę wytyczoną w taki sposób, żeby ruch mógł się po nie odbywać w dwóch kierunkach. Sugerował w nich wydzielenie - na przykład za pomocą roślin - odrębnych pasów w każdym kierunku, by nie dochodziło do wypadków. Jednak projekt ten pozostał jedynie na papierze.

Reklama

Inna sprawa, że w opinii podróżujących po Polsce nasze trakty - w porównaniu do innych krajów ówczesnej Europy - były w miarę bezpieczne. Kary dla rozbójników za naruszanie "miru drogowego" lub "miru książęcego" były bowiem drakońskie. Dużo mniej bezpiecznie było np. w księstwach niemieckich, choć tam z kolei jakość dróg była lepsza.

Inżynieryjne majstersztyki

Choć stan dróg w Polsce pozostawiał wiele do życzenia, nie można powiedzieć, że nie realizowano inwestycji, które dziś nazwalibyśmy infrastrukturalnymi. W 1497 r., za panowania Jana Olbrachta, pod Toruniem został zbudowany pierwszy na naszych ziemiach stały, drewniany most przez Wisłę. Inwestorem była toruńska rada miejska, a budowniczym Piotr Postill z Budziszyna, który wzniósł konstrukcję, której nie powstydziłyby się kraje mające lepiej rozwiniętą sieć drogową. Przeprawa, która nie przeszkadzała w żegludze (był to technologiczny majstersztyk) przetrwała do 1879 r.

Mniej szczęścia miał pierwszy most łączący Warszawę z Pragą. Liczył 500 metrów długości, miał sześć metrów szerokości a jego 22 przęsła z drewnianymi kratownicami opierały się na 15 filarach. Budowę w 1568 r. zainicjowało rozporządzenie króla Zygmunta Augusta, a zakończono w 1573 r. Dziś konstrukcja ta trafiłaby do Księgi Guinessa, warszawski most był najdłuższą stałą drewnianą przeprawą w Europie. Budowniczym był Erazm Ciotko z Zakroczymia, a inwestycja kosztowała 100 tys. dukatów. Niestety w 1603 r. most został uszkodzony przez falę powodziową i z braku pieniędzy nie został wyremontowany. Przed 1575 r. powstał także drewniany most na Niemnie w Grodnie.

Nowe przepisy

Sytuacja dróg "w Koronie i na Litwie" zaczęła się nieco poprawiać dopiero pod koniec XVIII wieku. W 1764 r. sejmową uchwałą powołane zostały specjalne komisje skarbowe, które miały zająć się opieką nad mostami i groblami. Ponieważ jednak nie zmienił się archaiczny system finansowania, nakładający obowiązek zapewnienia dobrego stanu dróg i infrastruktury na właścicieli przyległych do nich terenów, zmieniło to niewiele. Na zachodzie Europy opieka nad drogami wyglądała już inaczej. We Francji już w XVII wieku kwestie budowy i utrzymania dróg były zarządzane centralnie i podlegały ministerstwu, a w Anglii zastosowano rodzaj dzisiejszego partnerstwa publiczno-prywatnego. Traktami zajmowały się specjalne spółki mytnicze, które pobierały myto i z niego finansowały inwestycje drogowe.

Kolejną ustawą z 1768 roku Sejm przyznał rozwijającej się poczcie dotację na naprawę dróg pocztowych. Przyznanych 200 tys. złotych jednak nie wypłacono, bowiem skarb państwa świecił pustkami. Z kolei w universale króla Stanisława Augusta z roku 1794 znalazły się zapisy o rozbudowie traktów ze stacjami wymiany koni i zajazdami co 3-4 mile. Konsekwencją tych działań było między innymi polepszenie jakości traktu pińsko-słonimskiego i pińsko-wołyńskiego, na których powstało wiele nowych budowli, takich jak groble i 110 mostów.

Wtedy też zaczęły się pojawiać pierwsze dokumenty, które dziś moglibyśmy nazwać instrukcjami technicznymi. W 1790 r. ukazało się w Supraślu anonimowe dzieło "Zasady o rolnictwie, rękodziełach i handlu", którego część zajmowała się kwestiami trwałości dróg i grobli. Bardzo szczegółowym dokumentem była instrukcja Komisji Boni Ordinis Ziemi Łomżyńskiej, także z 1790 r. Omawiała ona m.in. szerokość gościńców, zasady ich utrzymania (konieczność usuwania kamieni, wycinania drzew, które mogłyby uszkodzić pojazdy, budowanie rowów melioracyjnych, prostowanie przebiegu), a także nakazywała ustawianie drogowskazów kierujących do miejscowości wraz z odległościami. Kontrolą realizacji zaleceń mieli się zająć lustratorowie dróg.

Drogi na mapach

Wraz z rozwojem kraju stare trakty traciły na znaczeniu, a powstawały nowe, dostosowane do nowych ośrodków administracyjnych Polski. W XVII-XVIII wieku wykształciła się nowa sieć, której centrum była Warszawa. Taki układ komunikacyjny został naniesiony na pierwszą mapę Królestwa, na której zaznaczono drogi, mosty i brody, pochodzącą z 1772 r. Jej autorem był Rizzi Zanoni. Było na niej jednak dużo błędów, bowiem kartograf nie był w Polsce i korzystał z dostarczonych mu materiałów. Dokładniejsze były nieco późniejsze mapy kartografa królewskiego Karola de Perthéesa, które w całości nie zachowały się do czasów nam współczesnych. Autor rozróżnia na nich drogi pocztowe, które dziś można by uznać za trasy o znaczeniu krajowym, gościńce i drogi zwykłe.

Jednak nawet jakość dróg pocztowych nie była najwyższa. Czas poważniejszych inwestycji infrastrukturalnych miał dopiero nadejść.

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje